Віктор Загреба

Практик і теоретик сталого туризму, місцевого розвитку і транспортної політики

Деякі факти про "незалежну державу" Північний Кіпр
crab
viktoza
Турецька Республіка Північного Кіпру - самопроголошена держава, що утворилася у 1983 році після кількох років окупації турецькими військами.
Республіка визнана лише Туреччиною; решта світу вважає її окупованою Туреччиною територією міжнародно визнаної держави Республіка Кіпр.

Населення території складає орієнтовно 300 тис.осіб, із яких майже 100% турецькомовні. Більша частина не корінні турки-кіпріоти, а завезені за останні 30 років турки із Туреччини. Все греко-кіпріотське населення острова виїхало в південну частину острова ще на початку окупації.

Офіційна мова Північного Кіпру — турецька, валюта — турецька ліра.

Власного Інтернет-домену Північний Кіпр не має, власного міжнародного телефонного коду теж (використовують турецькі).

Аби відправити листівку чи посилку в Північний Кіпр, треба адресувати її в Туреччину, в вигадане місто Мерсін-10, а вже звідти Турецька пошта доставить її на Кіпр.

Північний Кіпр перебуває у міжнародній економічній ізоляції, стосовно портів діє міжнародне ембарго, регулярні авіарейси до краю також відсутні (окрім як із Туреччини і Азербайджану).

Майже весь людський і товарний обмін Північного Кіпру відбувається із Туреччиною або через Туреччину, хоча останніми роками збільшилась торгівля і туризм з Республікою Кіпр.

Туризм є однією з ключових галузей економіки, однак доступ до курортів туристам не із Туреччини дуже складний. В результаті цей чудово розташований курортний шмат землі має лише 17 тис. ліжкомісць і приймає бл.400 тис. туристів щороку, в той час як Республіка Кіпр близько 2,5 млн. (ці дані, втім, включають не лише рекреаційних туристів, а всіх іноземців, що в'їжджають на територію).

Система публічних фінансів Північного Кіпру перебуває в постійних мінусах, тому розмір щорічних дотацій з Анкари скаладає бл.400 мільйонів доларів (це без врахування витрат на військовий контингент), тобто орієнтовно 1250 доларів на душу населення на рік.

(Джерело інформації: англомовна Вікіпедія)

Мапа усіх трамвайних ліній Києва
crab
viktoza
З задоволенням передруковую чудовий матеріал lyoshko ("Мапа усіх трамвайних ліній Києва")

До 121-річчя Київського трамваю представляю карту, на якій нанесені усі трамвайні лінії міста, що колись існували.
Дивитись карту у повний розмір   (на мапі позначені дати закриття ліній; чорні лінії – діючі зараз)
цікаві деталі з історіїCollapse )

Привіт - литдибр
crab
viktoza
Всім привіт. Згадав, що в мене є акаунт в ЖЖ з 500 "читачами", вирішив "зачекінитись". Тут хтось ще живе, щось читає?

Короткий дайджест моїх новин за минулі півроку:

  • Повернувся з Америки, базуюсь в Яремче.

  • Дітям вже 8 років - Яромиру 5 і Юрчику 3.

  • Купив для сім'ї машину - не нову, але кльову, класу "компакт вен". Хіт - столики ззаду і скляний дах.

  • Працюю консультантом на проекті ЄС про екотуризм в Карпатах, з грудня буду працювати ще в іншому ЄС-івському проекті.

  • Запускаю з друзями бізнес-стартап (а може й два одразу).

  • Веду громадську діяльність - створюємо Асоціацію місцевого розвитку Яремче, успішно рухаємо вперед Асоціацію велосипедистів Києва і велосипедний рух в інших містах.

Коротше, ну от, ojltyybr написав :) Напишіть мені в коментах, що тут в ЖЖ робиться. Чи тут ще є люди, і що вони пишуть? :)

Демотиватор про велотуризм
crab
viktoza
Я побачив цікаву фотку в інтернеті, і зробив з неї демотиватор:

veloturyzm_KRK

Буду радий почути ваші думки про цей твір цифрового мистецтва! :) Відгуки можна залишати тут або в оригінальному місці публікації демотиватора - ФБ-сторінці Карпатського роверового Клюбу. Це, до речі, мій майже перший в житті демотиватор, тому не судіть суворо моє аматорське мистецтво ;)

Мені написав Шевченко з Оренбурга
crab
viktoza
Пару тижнів тому оренбурзьке регіональне телебачення (Росія) видало сюжет про річницю дня народження Тараса Шевченка, в якому було багато сумнівних заяв і тверджень, і навіть проведено паралелі між Шевченком та Гітлером. В українському інтернеті натурально виникла  хвиля недвоволення і обурення. Я теж на неї піддався, але замість матюків у фейсбуку, взяв і написав офіційні електронні листи в Оренбург - керівництву телекомпанії, губернатору і меру міста. Ось почали приходити відповіді. Виявляється, обурення з приводу сюжету виникло не тільки в уа-неті, але й в самому Оренбурзі (там мешкає багато свідомих українців), і оренбуржці тепер щиро перепрошують за некоректність своїх земляків, які перестарались у спробах зробити щось оригінальне.

Кому цікаво, наводжу оригінал листа від адміністрації Оренбурзької області:
Уважаемый господин Загреба!Collapse )
Прикметно, що лист підписаний людиною з прізвищем "Шевченко".

Мені було радісно отримати цього листа, і я аж ніяк не ображаюсь на Оренбург і на сюжет -- я й раніше на сюжет не ображався, але вважав, що потрібно якось зреагувати крім перепостів у фейсбуку. Ідея поїхати в Оренбург наступного року цікава -- можна організувати громадянський автопробіг, привезти їм в музей копії картин ТГ, українських цукерок, або ще подумати чого... 200 років, як-ніяк. Але робити це окремо від офіційних "торжеств", на рівні "громадяни до громадян".

Наш велосипедний клуб в Карпатах
crab
viktoza
Представляю вашій увазі наш оновлений велоклуб - "Карпатський роверовий Клюб". Клуб базується і зосереджується в Карпатах (штаб-квартира в Яремче), але відкритий для мешканців будь-якої точки нашої планети. Головне, щоб ви любили Карпати і велосипед, або хоча б щось одне із цього списку :)

Клуб має кілька напрямків діяльності, безперечно головним з яких є організація велосипедних мандрівок - переважно в Карпатському регіоні, але не лише (в наших планах на цю осінь або на наступний рік стоїть північна Італія! :). Клюб не зароблятиме на мандрівках, оскільки це суто неприбуткова організація, по формі і по суті. Однак наші мандрівки мають особливості - ми, як правило, зупиняємось і харчуємось в місцевих закладах. Причина? Підтримка місцевої економіки. Якщо ми хочемо зберегти культурне середовище Карпат і популяризувати велотуризм, ми повинні витрачати гроші в місцевих садибах, кафешках, купувати місцеві сувеніри. На нашу думку, у ринковій економіці це єдиний дієвий механізм поширювати наші велосипедно-екологічні цінності серед місцевого населення. :)


Попередній календар наших мандрівок на 2013 рік:
Більше довідатися про наш велоклуб варто на сайті KRK.org.ua, а бути в курсі наших новин можна лайкнувши нашу Фейсбук-сторінку facebook.com/KRK.org.ua.

Буду радий почути ваші відгуки і покататись з вами по Карпатах! :)

Польща б'є рекорди у безпеці дорожнього руху
crab
viktoza
Головне поліцейське управління Польщі оприлюднило статистику стосовно безпеки на дорогах. 2012 рік, у порівнянні з 2011, показав на 16% менше загиблих, майже на 9% менше потерпілих і близько на 9% менше ДТП. Це найбільш оптимістичні результати за багато років. Але, на жаль, багато водіїв продовжує сідати за кермо після споживання алкогольних напоїв, хоча у минулому 2012 році кількість таких водіїв була меншою на понад 12 тисяч.



Порівнюючи між собою статистику ДТП у 2012 та 2011 роках, помітним є чіткий спад кількості аварій, постраждалих та загиблих. Минулого року на польських дорогах відбулось загалом 36 505 аварій, тобто на 3 560 (9%) менше, ніж у попередньому році (40 065). 2012 рік також показав спад кількості осіб, загиблих внаслідок нещасних випадків на дорогах. У 2011 році загинуло 4189 осіб, а у минулому році - 3 520 осіб, тобто на 669 (16%) менше. Зменшилась також кількість постраждалих. У 2012 вона становила 45 094, в 2011 – 49 501, тобто зменшення склало 4 407 (9%).

Найбільш оптимістичні результати за багато років
Минулорічні статистичні дані - найбільш оптимістичні за багато років. В 1991 році на польських дорогах відбулось понад 54 тисячі аварій, в яких загинуло майже 8 тисяч осіб. Сьогодні, не зважаючи на відкриті кордони і наявність автомобільного руху в Польщі, що втричі перевищує колишні обсяги (понад 24 млн. транспортних засобів), кількість нещасних випадків стала меншою на 17.5 тисяч, а дорожніх смертей поменшало приблизно на 4.5 тисячі. Минулого року найбільше смертей було серед водіїв. Однак особливе занепокоєння викликає кількість смертельних випадків за участю пішоходів, що становлять більше 30% від загальної кількості жертв.


Кількість осіб, що загинули в ДТП в Польщі на фоні приросту кількості транспортних засобів

Досі велика кількість водіїв їздить "на подвійному газі"
На жаль, багато водіїв зважується сідати за кермо після вживання алкогольних напоїв. У 2012 році поліцейські затримали 169 323 таких осіб, а у 2011 році їх кількість сягала 181 614, що на 12 291 більше, ніж у минулому році. Про безпеку водіїв на дорогах постійно дбає понад 7 тисяч дорожніх поліцейських, котрі у минулому році провели перевірку біля 5.5 мільйона осіб. Найбільш поширеними порушеннями, що фіксувались працівниками поліції, були перевищення водіями дозволеної швидкості руху автомобіля і незапнуті паси безпеки чи дитячі сидіння. Найпоширенішим правопорушенням з боку пішоходів був перехід дороги у недозволених для цього місцях.

Сучасні пристрої на службі у поліції
У 2012 році поліцейські виконували свої обов’язки у приблизно 400 позначених і непозначених службових машинах, обладнаних відеореєстраторами, котрі, як показує практика, є дуже ефективним засобом в боротьбі з порушниками. Під час контролю на дорогах, працівники поліції також використовували нові пристрої, що дозволяють за короткий термін перевірити стан тверезості у значно більшої кількості водіїв. Завдяки цим пристроям було проведено понад 6 мільйонів аналізів на наявність алкоголю в організмі. Поліцейські також провели аналізи у більш ніж 13 тисяч водіїв у зв’язку із підозрою на водіння в стані наркотичного сп’яніння.

Джерело статті: Superauto24.se.pl, переклала Антоніна Коструба.

Коментарі Віктора Загреби:

  1. Незважаючи за різкий спад у 2012 році, Польща і надалі одним з антилідерів у ЄС. В перерахунку на кількість населення, в Польщі зафіксовано 92.14 загиблих на 1 млн населення (коли в ЄС середній показник 61, а в багатьох країнах - до 40), а відносно до флоту автомобілів, показник смертності склав 1.45 на 10 тис. транспортних засобів (коли в західній Європі він не перевищує 1). Також, можливо,  такий великий спад (16%) відбувся частково через  ефект "регресії до середнього" на фоні несподіваного стрибка 2011 року, який вибився з загальної нисхідної тенденції. Тобто ці досягнення досить умовні, і полякам ще треба працювати і працювати, аби наздогнати своїх західних сусідів.

  2. Цей текст - прес-реліз від поліції, тому там зазначено тільки поліцейські засоби впливу на ситуацію. Вони, безперечно, заслуговують на увагу - використання "замаскованих" автомобілів, як це поширено в США, відореєстраторів, та нового покоління детекторів алкоголю; чомусь не зазначено про стаціонарні камери заміру швидкості, які в Польщі успішно діють. Але варто пам'ятати, що відбуваєтсья ще багато чого поза поліцією - покращення інфраструктури, наукові досдіження, ліквідація "чорних точок", вплив на ставлення і поведінку учасників руху через рекламу і ЗМІ тощо. Тобто це поточне досягнення - заслуга не виключно поліції, а цілої системи, що поєднує як державні, так і недержавні інститути.

  3. Структура і якість польських доріг та менталітет водіїв в Польщі, на мою думку, подібні до України, тому Україні варто розглядати Польщу як приклад для вивчення та наслідування. Вони від нас не настільки відірвані в майбутнє, як, скажімо, Швеція. Поляки вже змогли вирішити багато системних проблем в БДР (наприклад, масове некористування ременями безпеки, ті ж таки стаціонарні камери), і стоять на вірному шляху. Графік, наведений у статті, чітко вказує, що польські інституції поступово і успішно вчаться, як давати раду зі зростаючим автопарком і зростаючими транспортними загрозами. В Україні та Росії крива ДТП як правило йде вгору разом з кривою автомобілізації, і спадає тільки коли відбувається зменшення кількості автомобілів або кількості їхніх поїздок (як під час кризи 2008-2009). Це значить, що наші інституції поки що навіть не почали вчитися, і ніякої системи менеджменту БДР у нас, на відміну від поляків, немає.


Про "Стратегію" підвищення безпеки дорожнього руху в Україні
crab
viktoza
У травні 2011-го року Україна приєдналася до проголошеного ООН Десятиріччя дій з безпеки дорожнього руху. Ця подія була відзначена спеціальним зверненням на інтернет-сайті президента України, за два тижні після якого прем'єр-міністр Азаров підписав розпорядження уряду про затвердження Стратегії підвищення безпеки дорожнього руху. Цей документ зараз формально визначає державну політику покращення ситуації на дорогах аж до 2015 року, але фактично є профанацією. Статистика це підтверджує: аварійність і смертність на дорогах зараз, через півтора  роки після прийняття "стратегії", значно гірші, ніж були перед її появою.

Взагалі, це досить цікавий феномен - нова державна стратегія не покращила, а тільки погіршила проблему, з якою повинна боротися. І таких прикладів, я впевнений, десятки. Чому "державна стратегія" відмовляється працювати у  випадку безпеки на дорогах? Це стає очевидним, якщо прочитати цей продукт стратегічних мислителів і співставити його з західними стандартами та здоровим глуздом. Я зробив це, і ділюсь своїми зназідками з усіма зацікавленими читачами. 

Отже, яка в нашого уряду стратегія? Це дуже короткий документ, як для стратегії. Що одразу наводить на думку, що його готували поспіхом і не надто турбувались про якість. На початку, як водиться, він в досить абстрактних фразах описує проблему, перелічує її ймовірні "причини" (не підтверджені нічим крім фантазії авторів). Далі в дуже загальних рисах визначено широкі і розмиті “напрямки з її подолання”, в які вписано все, що спало на думку креативним авторам ("мозковий штурм" - корисна практика, але ж не для написання державної стратегії!). Загалом, за обсягом та якістю цей текст нагадує реферат безвідповідального студента-заочника, який не прочитав жодної книжки на задану тему і в ніч перед здачею роботи вирішив познаходити в інтернеті і повставляти в вордівський файл побільше розумних фраз, які хоч якось пов'язані з завданням. Таким студентам поблажливі викладачі ставлять "трієчку". Але ми не в інституті, тому поставимо уряду тверду оцінку "незадовільно".

Найбільш суттєві наші претензії:  документ не містить головних елементів, які насправді повинна містити стратегія — осяжні і вимірювані цілі, терміни виконання, опис запланованих дій, їхню послідовність, а також відповідальних осіб. Оскільки ці базові елементи в документі відсутні, то його назва - “стратегія” - не відповідає змісту. Завдання провалено, оцінка - "два бали". "Приходьте на перездачу в наступному семестрі!".

За 10 місяців після прийняття цієї пустої псевдостратегії, яку було б соромно підписувати будь-якому прем'єр-міністру, крім українського, її творці і справді прийшли "на перездачу". Вони видали світу версію 2.0 -- документ, який покликаний був містити бодай якусь конкретику. І назвали цей твір відповідно План заходів. Не дуже більший за свою “мати” за обсягом (десять сторінок у порівнянні з шістьма), цей твір в трохи більших деталях описує, що ж наша держава збирається робити, аби українці не мерли на дорогах такими темпами.

Згідно із цим планом, головна зброя урядовців у боротьби зі смертністю і травматизмом на дорогах — друкарська машинка, якою вони збиратюся писати нові "реферати".

Ніби зізнаючись перед суспільством у відустності здорового глузду і логічного змісту у “стратегії” і Плані заходів, уряд запланував найближчими роками підготувати і видати цілу бібліотеку нових текстів: цільову державну програму, регіональні програми (в кожній області, Криму, Києві і Севастополі), типові положення, методики, плани, порядки, вимоги, концепції, інструкції і посібники — як мінімум 41 найменування! Ще близько 10 старих документів вирішено змінити і підкоригувати — правда, поки що не вирішено, як саме.

І хоча всі майбутні “тактичні” папери і стосуються, принаймні за назвою, автомобільного транспорту і безпеки руху, вони, на жаль, не корелюються з ключовими причинами проблеми і рекомендаціями міжнародних організацій. Крім анонсу майбутніх нормативних актів, в документі багато разів вживаються такі абстракті фрази як “забезпечити вивчення”, “опрацювати питання” та “провести аналіз”, без будь-яких очікуваних результатів, часових рамок і форми звітності про виконання.

Довгий перелік пунктів у Плані дій, підкріплений переліком відповідальних за їхнє виконнаня установ - в середньому, від 2 до 5 відомств навпроти кожного пункту. Очевидно, це мало би комунікувати читачу високу важливість і складність проблеми, а також глибоку продуманість самої “стратегії”.

Однак насправді таким підходом уряд лише “розмиває” проблему, перекладаючи відповідальність за її вирішення вниз - на свої структурні підрозділи (всього згадано 17 міністерств і відомств), обласні державні адміністрації і навіть районні та міські виконкоми. Це просто абсурд.

Якщо застосувати війскову аналогію, з якої, власне, і походить термін “страгеія”, то уряд як генеральий штаб оголосив своїм численним арміям, підрозділам і формуванням, що кожен з них сам має вирішувати, як воювати з підступним ворогом. Артилерія складає план для себе, авіація робить те, що вирішить її генерал, ну а піхота атакує на всіх фронтах — чи, навпаки, обороняється, залежно від конкретної ситуації. Те, що така армія не має шансів на перемогу, навряд чи викликає сумніви навіть у людей, далеких від військового мистецтва.

Цікаво, що поряд з МВС і Мінінфраструктури, які згадуються в плані заходів найчастіше, провідну роль у вирішенні проблеми безпеки руху має відігравати і Міністерство освіти, науки, молоді і спорту. Це міністерство згадуєтсья як відповідальний виконавець різних заходів цілих 18 разів.

Як не дивно, але поміж спусканням відповідальності за вирішення проблеми вниз по “вертикалі влади” і описом майбутніх “тактичних” документів, в Плані дій вдалося відшукати і три конертні заходи, які хоч якось пов'язані з реальністю:
  1. МВС і Мінфраструктури протягом 2012 року зобов'язані запропонувати Уряду підняття штрафів за порушення ПДР. Це єдиний захід у двох “стратегічих” документах, який справді має потенціал зменшити аварійність і смертність на дорогах. Втім, навряд чи навіть він буде виконаний цьогоріч — до листопадових виборів ніхто, ймовірно, не буде чіпати цю тему, яка навряд чи буде схвально сприйнята звиклим до “швидкої їзди” суспільством (згадаймо підняття штрафів у 2009-му році). (Оновлення від 29 грудня 2012 року: рік закінчився, а цей пункт не було виконано).
  2. Інший захід з великим потенціалом, але так само з незрозумілими шансами на реалізацію, звучить ось так: “Вжити заходів до запровадження в діяльність ДАІ МВС використання технічних засобів автоматичної фіксації порушень правил дорожнього руху”. Тобто, йдеться про звичні для будь-якої розвиненої країни радари з фотокамерами. Хоч Президент і заявляв рік тому про гостроту проблеми, і закликав до невідкладних, термінових дій, Кабмін щедро вирішив дати МВС на це “вживання заходів” купу часу, аж до завершення терміну дії самої “стратегії” (2012-2015 роки). При цьому ніхто навіть і не очікує, що ці заходи міліціонерів протягом трьох років повинні увінчатися хоч яким-небудь успіхом — жодних конкретних вимог і очікуваних результатів, як-то кількість встановлених камер в кожному календарному році чи в кожній області, в документі не зазначено
  3. Інший конкретний захід, який вдалося знайти серед урядових текстів — запровадження автоматизованої системи обліку порушень з функцією автоматичної фіксації інформації про сплачені штрафи. Це теж має відбутися у поточному 2012 році, і, крім інших функції, має ліквідувати ідіотичну по своїй суті процедуру, коли оштрафовані водії після сплати штрафу на казначейські рахунки місцевих бюджетів зобов'язані ще й віднести банківську квітанцію у відділок ДАІ за своїм місцем реєстрації. Але, на жаль, цей захід сам по собі не має нічого спільного з проблемою безпеки руху, якій присвячено документ, тому ми не відносимо його до списку з двох пунктів. Якби ця автоматизована система йшла у зв'язці з запровадженням системи штрафних балів — була б інша справа (Станом на 29.12.2012, цей пункт також не було виконано)
Крім всього зазначеного вище, в плани Азарова, Захарченка і Ко з незрозумілих причин вписалися зовсім не стратегічні заходи, такі як щорічні акції “Увага! Пішохід!”, “Діти на дорозі!”, “Автобус” і “Перевізник-зима”. Ці “оперативно-профілактичні” пережитки радянської системи проводяться ДАІ з року в рік, але ніхто не має жодних обгрунтованих підтверджень їхньої ефективності, бо ніхто її, цю ефективність, ніколи не оцінював.

Чому треба було ставити ці сезонні “операції”, які і так проходять щороку, в стратегічний План дій — незрозуміло. Мабуть, для збільшення обсягу тексту. Компанію цим заходам склало щорічне проведення Тижня безпеки дорожнього руху, який має вібдуватися щолистопада. У цьому випадку, втім, є надія на щось більш змістовне і ефективне, оскільки ДАІ і уряд там тільки беруть участь, а головними організаторами виступають громадські та міжнародні організації.

Але знову ж таки, ніякі конференції і круглі столи самі по собі не зменшать аварійність і тяжкість її наслідків, допоки не будуть спрямовані зусилля на ліквідацію причин проблеми, про які я писав раніше

Мій висновок з цього всього: всі чинні державні "стратегії" і "плани дій"  насправді є окозамилюванням і імітацією бурхливої діяльності. Уряд України станом на 2012 рік не має ніякої державної політики з покращення безпеки на дорогах. Великі аварії, в тому числі за участі автобусів і з десятками жертв, ставатимуться знову і знову. Зі зростанням кількості автомобілів, зростатиме кількість аварій і жертв. Безпека на дорогах у 2013 може покращитись тільки внаслідок сторонніх "щасливих обставин", таких як нова хвиля економічної рецесії. Саме так сталося у 2008-2010 роках, коли ніякої державної політики не було, але аварійність та смертність суттєво знизились (я про це писав у цій статті).
Віктор Загреба, 29.12.2012

Цей текст у своїй першій редакції було опубліковано на сайті "Тексти" 10.08.2012

Новини БДР за вересень 2012 року
crab
viktoza
Почався жовтень. Сезон підвищеної аварійності на дорогах позаду, дані про смертність і травматизм будуть опубліковані ДАІ з дня на день - я очікую, що вони будуть на 20-25% вищими за минулорічні. Останній день місяця вересня припав на неділю і увінчався абсолютним антирекордом смертності на дорогах - 36 трупів. І ще хтось напевно помре в лікарні. Таких жахливих цифр ми не бачили з 2007 року.

Окрім трагічних показників смертності, вересень 2012-го приніс кілька свіжих новин на тему державної політики у сфері БДР. Їх короткий огляд та власні авторські коментарі пропоную на огляд зацікавленим читачам.

Новина №1. Заступник начальника Центру безпеки дорожньго руху і автоматизованих систем ДАІ МВС України був зловлений на одержанні хабара в сумі 36 тис. грн від підприємця-автоперевізника.Те, про що всі здогадувались, отримало офіційне підтвердження - ДАІшний "центр безпеки руху" і генерали та полковники міліції, що його очолюють, метою своєї професійної діяльності бачать зовсім не зниження аварійності та смертності на автодорогах. Порушення справи проти високопоставленого корупціонера "від безпеки руху", яке можна вважати майже дивом, могло б відкрити чудовий шанс міністру для звільнення начальника центру або навіть ліквідації всього центру як неефективного і такого, що дискредитував себе. Але такої реакції не послідувало - не послідувало взагалі жодної реакції. Це може свідчити про те, що міністр Захарченко чудово розуміє ситуацію в ЦБДР і не має нічого проти неї.

Новина №2. Світовий банк затвердив 450 млн доларів США кредиту на реалізацію Другого проекту покращення автошляхів та безпеки руху підвищення безпеки (RSIP2) в Україні. Про це не писали ЗМІ, але з опису проекту на сайті банку видно, що більшість грошей буде витрачено на розширення траси Київ-Харків між Лубнами і Полтавою (108 км) - з двосмугової планують зробити 4-смугову розділену трасу, збудувати окружні дороги навколо населених пунктів. Тобто це "покращення" торкнеться зовсім невеликої групи корситувачів доріг - мешканців населених пунктів у Полтавській області та тих автомобілістів, хто часто їздить цією трасою. Втім, крім будівництва 108 км нової дороги, одним з компонентів проекту має бути "підвищення безпеки руху вздовж коридорів з високим ризиком" і "запровадження покращених засобів безпеки в наслених пунктах на ділянках траси М-03" (Київ-Харків). Кредитний проект триватиме до 2016 року. На сайті банку немає деталей, що конкретно буде робитися за цим безепековим компонентом, і яка частина бюджету піде на ці заходи. Спробую дізнатся про це безпосередньо у Світовому банку.

Новина №3. «Моторне (транспортне) страхове бюро України» (МТСБУ) та «Асоціація безпеки дорожнього руху» підписали Меморандум про співпрацю. Він передбачає спільну розробку спеціалізованих програм, які будуть спрямовані на профілактику ДТП і мінімізацію наслідків автомобільних аварій. Хоч мені невідомі деталі (наприклад, де і як сторони планують фінансувати розробку цих програм, і хто їх буде розробляти), але це дуже добре, що щось робиться в недержавному секторі. Це дає надію, що щось може змінитися. Я вірю, що приватний сектор (страховики), громадський (АБДРУ та ін.) та також міжнародні інституції (Світовий банк, ООН, ЄС) разом можуть вплинути на державний апарат і державну політику у сфері БДР - важливо всім бути активними і бажано координувати свою діяльність.

Новина №4 - відсутність новин про розробку нової Державної цільової програми підвищення рівня безпеки дорожнього руху до 2016 року, яку доручив розробити Кабмін 8 серпня 2012 року. З виділеного МВС і Мінінфраструктури 3-місячного терміну спливло вже дві третини, але новин про просування цього процесу чи навіть натяків на те, чим "порадують" нас ці два міністерства, немає. Це налаштовує на песимізм - навряд чи нова програма буде чимось кращою за нині діючу "стратегію", яка була розроблена тими ж людьми всього-лише півтора роки тому. Чому вона не має жодних шансів на успіх і насправді не є стратегією я детально описав в раніше в цій статті на "Текстах".

Новина №5 - нема новин і про реалізацію проекту "Національна автоматизована інформаційна система Департаменту державної автомобільної інспекції", який відстає від графіку вже на цілий рік. Кілька місяців тому Контрольно-ревізійне управління офіційно оголосило про розбазарювання коштів ДАІ у сумі 61 млн гривень, які були виділені з бюджету і завдяки яким система мала запрацювати до кінця 2011 року. А ще президент давав особисте доручення міністру Захарченку запустити систему до 1 червня, але все марно. Кому цікаві деталі, як так гроші витратили, систему ніхто не створив, і ніхто навіть не покараний за це - деталі можна дізнатися тут. До речі, ця система, якщо добре зроблена, має великий потенціал впливу на безпеку руху, зокрема у частині боротьби з системними порушниками, а також інтеграції системи з фоторадарами. Однак якою буде ця система, і чи справді вона дозволить якось вплинути на безпеку руху, чи тільки спростити документообіг, поки що невідомо.

Новина №6 - з розділу "Анекдоти". ДАІ планує випробувати прилад російського виробництва, який дозволяє виявляти на дорозі нетверезих водіїв за кермом автомобілів на відстані декількох сотень метрів - заявив в.о. начальника УДАІ Рєзніков. Реальна ефективність цього "дива техніки" більш ніж сумнівна. Прилад, який вийнайшли в Росії, ніби-то є унікальним у світі, і з 2011 року в тій же Росії почали його тестування. Однак про позитивні результати тестів чи про робоче застосування апаратів в ЗМІ з того часу чомусь не повідомлялося. Нащо ДАІ України витрачати час і гроші на якісь сумнівні російські прилади, які, до того ж, і коштують чимало? Чи грає тут свою роль радянська звичка українських чиновнкиів мавпувати все з Москви, а чи то меркантильні приватні інтереси, з яких ми почали наш огляд новин - питання до роздумів. Але можна на 99,99% стверджувати, що з цієї ідеї нічого путнього не вийде (з точки зору безпеки дорожнього руху, а не точки зору відмивання бюджетних коштів). До речі, цікавий факт: в Росії показник смертності на дорогах у 2011 році був у 2,45 разів вищий за Україну - на рівні з країнами Африки. Гарний країна, щоб брати з неї приклад.

Наступний огляд новин щодо БДР очікуйте на початку листопада. Автор буде радий почути коментарі і отримати інформацію щодо питань, згаданих у цій публікації, на електронну адресу zagreba@facebook.com.
Віктор Загреба, 01.10.2012

Из жизни офицера-интернационалиста. Афганистан: участие в "политической ошибке"
crab
viktoza
Коли мені було 4 місяці, мій тато майже загинув в Афганістані.

Фрагмент з посту в ЖЖ мого батька zagreba56 at Из жизни офицера-интернационалиста. Афганистан: участие в "политической ошибке". Зарпошую читати, коментувати, і "знайомити" мого тата з вашими батьками-блогерами ;-)

***
В первых числах мая 1983, принимая дежурство по части, я на докладе у начальника штаба Пограничного отряда получаю задачу - по окончанию дежурства, подготовить материалы по передаче подразделения заместителю. На меня пришел приказ идти выполнять долг — воевать. Особого восторга не испытывал, но не было и паники. В своей профессиональной подготовке я был уверен, а там как повезет.

23 июля 1983 года, место действий - север Афганистана, провинция Бадгиз, Калай-Нау. Наши подразделения – это Специальные войска КГБ, а проще Пограничные войска – выполняли задачу “по предупреждению и противодействию, проникновения бандитских формирований и террористических групп неприятеля, с сопредельной территории, на территорию Союза”. Выполняли мы, как тогда говорили, - интернациональный долг (отрабатывали «санитарные» функции).

Это была обычная оперативно-тактическая задача. Журнал боевых действий я не вел, не моя функция. Где-то на второй фазе операции мы ощутили сильное огневое противодействие противника. Начали свистеть и стучать по броне БТРа пули.

Даю команду спрятать десант под броню транспортера (у меня были «сарбозы», это так называли ополченцев из местных племен), и сам принимаю решение укрыться (до сего момента сидел на броне, а ноги свешены в командирский люк). Стал, ногами на сиденье, - и все…. Тьма!

Что произошло? Под моим бронетранспортером, точнее под моим колесом, передним правым, взорвалась противотанковая десяти килограммовая мина.

Десять килограмм — это напоминание для молодежи, которые уже привыкли ко всему расфасованному в супермаркетах — это большое ведро (по объему), но только не воды, а взрывчатого вещества.

Меня куда-то выкинуло, говорят далеко, но мои бойцы меня нашли. Без признаков жизни, правда, но дыхание есть.
Read more...Collapse )

Tags:

Вплив державної політики та економіки на безпеку дорожнього руху в Україні
crab
viktoza

Стаття Арини Корчак у “Дзеркалі Тижня” від 27 липня 2012 року під назвою Не порушуй”, присвячена проблемі аварійності й травматизму на українських дорогах, безумовно, заслуговує на увагу. Адже проблема і справді важлива, і нещодавні трагічні ДТП за участі автобусів з іноземними туристами тільки привід ще раз звернути на неї увагу. Однак, на жаль, стаття в “Дзеркалі” лише фрагментарно розкриває сутність проблеми і можливі способи її розв'язання. Більше того, некоректний спосіб подання даних, поверхневий аналіз важливих чинників, а також відсутність будь-якої тверезої оцінки нинішньої державної політики викликають думки про упередженість авторки, яка дивним чином збігається з позицією МВС.


Висновки мого власного аналізу: стан економіки впливає на безпеку руху (смертність на дорогах) навіть більше, ніж держава. Звісно, для ДАІ це твердження не є приємним. Воно означає, що і ДАІ, і державний апарт вцілому, маючи в своїх руках всі важелі, справляють менший вплив на стан безпеки руху, ніж глобальні економічні процеси. Іншими словами, державий апарат діє вкрай неефективно і фактично не контролює ситуацію на дорогах України.

Читайте мою статтю з графіками (формат ПДФ): 

Вплив державної політики та економіки на безпеку дорожнього руху в Україні from Viktor Zagreba

UPD: Чогось embedded картинка з SlideShare не вставляється :( Прошу зацікавлених переходити за лінком.

UPD 2: побачив, що якість файлу втратилась при форматуванні. Трохи пізніше перезбережу і залию новий. Прошу пробачення.


Чому українські дороги небезпечні? Чотири конкретні причини
crab
viktoza
Аби зрозуміти проблему безпеки дорожнього руху в Україні, недостатньо вивчити її наслідки. Важливо зрозуміти причини. Адже розуміння суті проблеми, постановка правильного діагнозу - це вже перший крок до її вирішення.

Як це зазвичай буває в складних системах, таких як суспільство, держава чи автомобільний транспорт, у складної проблеми немає єдиної причини. Їх є цілий масив, вони взаємопов'язані і взаємозалежні, і неможливо достеменно встановити, яка з них більш важлива, а яка менш. Це, звісно, ускладнює процес дослідження, але не робить його неможливим.

На щастя, нам не треба ставати науковцями,  будувати гіпотези і перевіряти їх емпірично. Головні причин катастрофічної ситуації на дорогах України досить чітко і грунтовно проаналізовані у звітах міжнародних організацій, що працюють над цією проблемою — в першу чергу  (ВООЗ) і Світового Банку.

Виходячи зі звіту Світового Банку "Протистояння смерті на колесах" (2009) і звіту Всесвітньої організації охорони здоров'я
 “Про стан безпеки доріг в Європі” (2010), а також з мого особистого досвіду як громадянина, водія, велосипедиста і пішохода, основними чинниками кричущої ситуації з аварійністю і смертністю на дорогах України є:

1. Низький рівень підготовки водіїв і корупція при видачі водійських посвідчень. Це і застарілість і неадекватність самого змісту навчальної програми і методик навчання в автошколах, і той факт, що вчитись водінню і складати екзамен в ДАІ зовсім не обов'язково через тотальну корумпованість всієї системи і можливість “купити права”.

2. Існуючий стан доріг і слабка організація безпеки руху. Сюди належать не тільки і не стільки вибоїни і ями, як неадекватний дизайн доріг і застарілі стандарти дорожнього будівництва, небезпечне облаштування пішоходних переходів, неналежне використання розмітки і дорожніх знаків, недостатнє використання засобів примусового уповільнення автомобілів, відбійників і розділових бар'єрів, та інші системні недоліки.Також відзначають експерти і відсутність практики аудиту безпеки руху, через що дані про місця концентрації аварій і типові сценарії ДТП у нас не збираються і не аналізуються, жодних заходів для ліквідації “смертельних місць” не вживається.

3. Надмірна швидкість руху на міських автошляхах. Хоч обмеженення швидкості в населених пунктах України складає 60 км/год, фактично у нас можна безкарно їздити до 80 км/год, оскільки перевищення до 20 км/год не тягнуть за собою жодного покарання. Звіт Світового Банку нагадує, що в Європі стандартним обмеженням швидкості для міста є 50 км/год, і 30 км/год для заселених районів. Крім того, навіть такі високі українські граничні межі швидкості, як 80 км/год у населених пунктах, масово і безкарно ігноруються учасниками руху.

4. Неефективність системи фіксації порушень і покарання порушників. Тут згадують не тільки повсюдне хабарництво серед інспекторів ДАІ, але й відсутність на дорогах технічних засобів фото- і відеофіксації порушень, і вибіркове ставлення до порушників — іноземні фахівці, виявляються, знають про різного роду “слуг народу”, власників “перепусток МВС”, міліцейських чи парламентських номерів, і інші численні групи учасників руху, які ніколи не несуть відповідальності за своє небезпечне керування. Також неефиктивності системи покарання сприяє відсутність системи штрафних балів, коли за кожне порушення нараховуються штрафні бали залежно від суворості і небезпечності конкретного випадку, і по досягненні певного “порогу” дія водійського посвідчення призупиняється або анульовується. Крім того, як елемент цієї проблеми відзначають і недостатньо високі штрафи за порушення, що не робить їх стримуючим фактором для багатьох водіїв.

Ці чотири фактори не є вичерпним списком, але можна вважати їх базовими і одними з найбільш важливих. На жаль, затверджена у 2011 році Стратегія підвищення рівня безпеки дорожнього руху до 2015 року і доповнюючий її План заходів, прийнятий у березні 2012, аж ніяк не адресують ці ключові першопричини. Про беззмістовність цих документів і про те, що насправді варто робити уряду аби полегшити симптоми проблеми і почати її системне лікування, я написав у статті для інтернет-видання "Тексти".

Реклама Гуцульщини як туристичної атракції у 1930-ті
crab
viktoza
Originally posted by joanerges at Реклама Гуцульщини як туристичної атракції у 1930-ті
Описуючи в своїй книзі історію 49-го гуцульського полку стрільців ВП, я вже зачіпав питання про те, які політичні та економічні акції провадили польський уряд та громадські організації на Гуцульщині у 1930-ті рр. Зокрема, щодо розгортання пропаганди цього регіону як виняткової туристичної зони. Сьогодні вашій увазі пропонуються приклади візуальної агітації з цього приводу.



Один з польських туристичних плакатів з рекламою ГуцульщиниRead more...Collapse )


США і Канада: ті ж самі яйця, тільки інший ракурс
crab
viktoza

Після тижня перебування в Канаді виникло бажання записати зауважені відмінності між цією країною та США. Вірніше, відмінності між провінцією Британська Колумбія (Ванкувер і околиці) і штатом Меріленд (околиці Вашингтона), оскільки, як відомо, між різними штатами/провінціями в межах одної країни можуть існувати навіть більші відмінності, між двома регіонами різних країн. Така тут система федеральна, з великою незалежністю федеральних суб'єктів, своїми законами ітд.

Загалом, Канада не здивувала, виявишись дуже схожою на США: починаючи від однакової мови і назви валюти і закінчуючи  дорожніми знаками. Таке враження, що канадійці сильно не парились винаходом своїх власних стандартів і дизайнів і багато чого просто запозичили в південного "великого сусіда". Як наслідок, таке улюблене всіма мандрівниками відчуття іншої країни і новизни середовища тут практично відсутнє. Маю на увазі, якщо перед цим пробути якийсь суттєвий час в США. Якщо ви приїхали в Канаду з України чи Європи, відчуття новизни, безперечно, буде!

Втім, попри подібність двох країни, я зафіксував і деякі відмінності, які кинулися в очі:

  1. Метрична система вимірів замість імперської. Тут міряють кілограмами, кілометрами і градусами Цельсія - і це дуже добре! І не тільки тому, що "рідніше", але й тому, що я вважаю імперську систему загалом застарілою і незручною, і сподіваюся що Британія і США в осяжному майбутньому від неї відмовляться.

  1. Менша закомплексованість і зарегульованість стосовно алкоголю і коноплі. За 6 днів чув запах конопляного диму не менше 10 разів (і бачив споживачів просто на вулицях), разів 4 чув запах сигарет (частіше ніж в США), а також навіть кількаразово бачив на вулицях і в метро людей з пивом. В ресторані при замовленні алкоголю в мене не перевіряли документи, що постійно відбувається в Меріленді та й інших штатах.

  2. Мені здалося, що водії в Канаді більш розслаблені стосовно дотримання ПДР. На знаках "СТОП" не обов'язково зупиняються, перевищують швидкість. Але все роблять досить обережно, а не так як у нас в Україні. На дорогах мало поліції і камер - принаймні я мало помітив за той невеликий час, що їздив в авто і на велосипеді.

  3. Тут більше машин з механічною коробкою передач, ніж в США (хоча переважна більшість все-одно на "автоматі"). На вулицях більше компактних і ненових машин. Хоча і таких характерних для США і для Києва всюдиходів тут теж більш ніж достатньо :(

  1. Канадські прапори висять в різних місцях замість американських:), часто у супрводі британського прапора і прапора провінції. Канадійці, на відміну від американців, з повагою ставляться до Британії і до королеви, адже вони офіційно є частиною Британської Співдружності.

  2. Демографічний профіль населення суттєво інший, ніж в Меріленді. Майже немає чорних, натомість багато азіатів, в т.ч. канадійців азійського походження. Вони жартома називають себе “бананами” - мовляв, жовті ззовні, білі всередині. Здається, жодного разу не бачив іспаномовних імігрантів - тобто їх якщо і не нема, то точно набагато менше за більшість штатів США. Всю “ручну працю”, таку як підстригання газонів чи будівництво, в Ванкувері роблять в основному білі англомовні люди, що мені було в новинку.

  3. Канаді властива менша зацикленість на безпеці і боротьбі з терористами, менше поліції на вулицях. Канада ніяк не проявляє себе на міжнародні арені, не веде війн за демократію. Як наслідок, в країні ніколи не було великих терактів (наскільки мені відомо), і тут немає надмірних заходів безпеки, характерних для США. Проходження прикордонного контролю на вокзалі Ванкувера у мене виглядало як формальність — крім паспорта з візою, ніяких документів не попросили, і тільки спитали про мету приїзду.

  4. В шатах повсюди є фонтани для пиття, а в Канаді тільки де-інде (в школах і на вокзалах). Було трохи незвично, бо вже призвичаївся до цього "блага цивілізації". Зате і там, і тут можна сміливо пити воду з-під крану.

  5. Помітна присутність французької мови, яка є другою державною мовою Канади. На всіх товарах є маркування французькою, і не менше за розміром за англійське (на відміну від України, де подекуди на всю пачку російська назва товару, і тільки десь з боку дрібним шрифтом — українська). Французьку також тут багато вчать в школах, і суттєва частина населення може нею говорити, хоч і на досить невисокому рівні (прямо як українська на Донбасі).

  6. Люди люблять хокей (в т.ч. не тільки подивитися, але й пограти) і навіть стежать за європейським футболом — зокрема в ці дні, коли у нас проходило “Євро 2012”, тут інтерес до нього був великий. На барах висять банери, що запрошують подивитись гру, газет присвячують цій темі перші шпальти, народ вішає на машини і будинки прапори команд, за які вболіває (бачив італійські, німецькі і іспанські) ітд.

Я чув, що Квебек чи Онтаріо дуже відрізняються від Британської Колумбії. Також, впевнений, маленькі містечка в самій Б.К. відрізняються від мегаполіса Ванкувера. Тому ці спостереження мають дуже вузьку територію застосування і не обов'язково відображають ситуацію на всій території країн. Буду радий почути додаткові коментарі і ремарки від тих, хто був в Канаді - що кинулося в очі, що сподобалося, що ні? :)


Боротьба з неуважним водінням в США
crab
viktoza
Я дивлюся футбольний чемпіонат Європи-2012 по американському телебаченню. В перервах між матчами тут привертає увагу не реклама пива, а просвітницькі ролики на тему безпеки дорожнього руху. Ролики в основному присвячено неуважному водінню ("distracted driving"), яке вважається причиною багатьох ДТП і з яким зараз активно бореться держава в особі департаменту транспорту, урядів штатів, а також  соціально відповідальні компанії. За статистикою, тільки у 2010 році неуважне водіння стало причиною близько 3000 смертей на дорогах США (9% від усієї кількості).

Частою причиною неуважного водіння є мобільні телефони - не тільки розмова, але й написання та читання повідомлень. Хоч це і не єдина причина (також є їжа за кермом, нанесення косметики, читання газет та безліч інших), але СМС-ки і користування телефоном загалом є предметом роликів. Мабуть, це найбільш поширений фактор відволікання від дороги.

Ось ця серія роликів спонсорована мобільним оператором AT&T зараз крутиться по телебаченню між футбольними іграми (і не тільки). Акцент - на жертвах і на їхніх останніх словах, які вони писали в SMS перед тим, як загинути:


Простий і дешевий, але цікавий і, напевно, ефективний ролик, зроблений штатом Аляска. Цитата з тексту, яка передає зміст: "Керування автмобілем - це повна зайнятість":


Дивитися більше класних відеороликівCollapse )

?

Log in