Деякі факти про "незалежну державу" Північний Кіпр

Турецька Республіка Північного Кіпру - самопроголошена держава, що утворилася у 1983 році після кількох років окупації турецькими військами.
Республіка визнана лише Туреччиною; решта світу вважає її окупованою Туреччиною територією міжнародно визнаної держави Республіка Кіпр.

Населення території складає орієнтовно 300 тис.осіб, із яких майже 100% турецькомовні. Більша частина не корінні турки-кіпріоти, а завезені за останні 30 років турки із Туреччини. Все греко-кіпріотське населення острова виїхало в південну частину острова ще на початку окупації.

Офіційна мова Північного Кіпру — турецька, валюта — турецька ліра.

Власного Інтернет-домену Північний Кіпр не має, власного міжнародного телефонного коду теж (використовують турецькі).

Аби відправити листівку чи посилку в Північний Кіпр, треба адресувати її в Туреччину, в вигадане місто Мерсін-10, а вже звідти Турецька пошта доставить її на Кіпр.

Північний Кіпр перебуває у міжнародній економічній ізоляції, стосовно портів діє міжнародне ембарго, регулярні авіарейси до краю також відсутні (окрім як із Туреччини і Азербайджану).

Майже весь людський і товарний обмін Північного Кіпру відбувається із Туреччиною або через Туреччину, хоча останніми роками збільшилась торгівля і туризм з Республікою Кіпр.

Туризм є однією з ключових галузей економіки, однак доступ до курортів туристам не із Туреччини дуже складний. В результаті цей чудово розташований курортний шмат землі має лише 17 тис. ліжкомісць і приймає бл.400 тис. туристів щороку, в той час як Республіка Кіпр близько 2,5 млн. (ці дані, втім, включають не лише рекреаційних туристів, а всіх іноземців, що в'їжджають на територію).

Система публічних фінансів Північного Кіпру перебуває в постійних мінусах, тому розмір щорічних дотацій з Анкари скаладає бл.400 мільйонів доларів (це без врахування витрат на військовий контингент), тобто орієнтовно 1250 доларів на душу населення на рік.

(Джерело інформації: англомовна Вікіпедія)

Мапа усіх трамвайних ліній Києва

З задоволенням передруковую чудовий матеріал lyoshko ("Мапа усіх трамвайних ліній Києва")

До 121-річчя Київського трамваю представляю карту, на якій нанесені усі трамвайні лінії міста, що колись існували.
Дивитись карту у повний розмір   (на мапі позначені дати закриття ліній; чорні лінії – діючі зараз)
Collapse )

Привіт - литдибр

Всім привіт. Згадав, що в мене є акаунт в ЖЖ з 500 "читачами", вирішив "зачекінитись". Тут хтось ще живе, щось читає?

Короткий дайджест моїх новин за минулі півроку:

  • Повернувся з Америки, базуюсь в Яремче.

  • Дітям вже 8 років - Яромиру 5 і Юрчику 3.

  • Купив для сім'ї машину - не нову, але кльову, класу "компакт вен". Хіт - столики ззаду і скляний дах.

  • Працюю консультантом на проекті ЄС про екотуризм в Карпатах, з грудня буду працювати ще в іншому ЄС-івському проекті.

  • Запускаю з друзями бізнес-стартап (а може й два одразу).

  • Веду громадську діяльність - створюємо Асоціацію місцевого розвитку Яремче, успішно рухаємо вперед Асоціацію велосипедистів Києва і велосипедний рух в інших містах.

Коротше, ну от, ojltyybr написав :) Напишіть мені в коментах, що тут в ЖЖ робиться. Чи тут ще є люди, і що вони пишуть? :)

Демотиватор про велотуризм

Я побачив цікаву фотку в інтернеті, і зробив з неї демотиватор:

veloturyzm_KRK

Буду радий почути ваші думки про цей твір цифрового мистецтва! :) Відгуки можна залишати тут або в оригінальному місці публікації демотиватора - ФБ-сторінці Карпатського роверового Клюбу. Це, до речі, мій майже перший в житті демотиватор, тому не судіть суворо моє аматорське мистецтво ;)

Мені написав Шевченко з Оренбурга

Пару тижнів тому оренбурзьке регіональне телебачення (Росія) видало сюжет про річницю дня народження Тараса Шевченка, в якому було багато сумнівних заяв і тверджень, і навіть проведено паралелі між Шевченком та Гітлером. В українському інтернеті натурально виникла  хвиля недвоволення і обурення. Я теж на неї піддався, але замість матюків у фейсбуку, взяв і написав офіційні електронні листи в Оренбург - керівництву телекомпанії, губернатору і меру міста. Ось почали приходити відповіді. Виявляється, обурення з приводу сюжету виникло не тільки в уа-неті, але й в самому Оренбурзі (там мешкає багато свідомих українців), і оренбуржці тепер щиро перепрошують за некоректність своїх земляків, які перестарались у спробах зробити щось оригінальне.

Кому цікаво, наводжу оригінал листа від адміністрації Оренбурзької області:
Collapse )
Прикметно, що лист підписаний людиною з прізвищем "Шевченко".

Мені було радісно отримати цього листа, і я аж ніяк не ображаюсь на Оренбург і на сюжет -- я й раніше на сюжет не ображався, але вважав, що потрібно якось зреагувати крім перепостів у фейсбуку. Ідея поїхати в Оренбург наступного року цікава -- можна організувати громадянський автопробіг, привезти їм в музей копії картин ТГ, українських цукерок, або ще подумати чого... 200 років, як-ніяк. Але робити це окремо від офіційних "торжеств", на рівні "громадяни до громадян".

Наш велосипедний клуб в Карпатах

Представляю вашій увазі наш оновлений велоклуб - "Карпатський роверовий Клюб". Клуб базується і зосереджується в Карпатах (штаб-квартира в Яремче), але відкритий для мешканців будь-якої точки нашої планети. Головне, щоб ви любили Карпати і велосипед, або хоча б щось одне із цього списку :)

Клуб має кілька напрямків діяльності, безперечно головним з яких є організація велосипедних мандрівок - переважно в Карпатському регіоні, але не лише (в наших планах на цю осінь або на наступний рік стоїть північна Італія! :). Клюб не зароблятиме на мандрівках, оскільки це суто неприбуткова організація, по формі і по суті. Однак наші мандрівки мають особливості - ми, як правило, зупиняємось і харчуємось в місцевих закладах. Причина? Підтримка місцевої економіки. Якщо ми хочемо зберегти культурне середовище Карпат і популяризувати велотуризм, ми повинні витрачати гроші в місцевих садибах, кафешках, купувати місцеві сувеніри. На нашу думку, у ринковій економіці це єдиний дієвий механізм поширювати наші велосипедно-екологічні цінності серед місцевого населення. :)


Попередній календар наших мандрівок на 2013 рік:
Більше довідатися про наш велоклуб варто на сайті KRK.org.ua, а бути в курсі наших новин можна лайкнувши нашу Фейсбук-сторінку facebook.com/KRK.org.ua.

Буду радий почути ваші відгуки і покататись з вами по Карпатах! :)

Польща б'є рекорди у безпеці дорожнього руху

Головне поліцейське управління Польщі оприлюднило статистику стосовно безпеки на дорогах. 2012 рік, у порівнянні з 2011, показав на 16% менше загиблих, майже на 9% менше потерпілих і близько на 9% менше ДТП. Це найбільш оптимістичні результати за багато років. Але, на жаль, багато водіїв продовжує сідати за кермо після споживання алкогольних напоїв, хоча у минулому 2012 році кількість таких водіїв була меншою на понад 12 тисяч.



Порівнюючи між собою статистику ДТП у 2012 та 2011 роках, помітним є чіткий спад кількості аварій, постраждалих та загиблих. Минулого року на польських дорогах відбулось загалом 36 505 аварій, тобто на 3 560 (9%) менше, ніж у попередньому році (40 065). 2012 рік також показав спад кількості осіб, загиблих внаслідок нещасних випадків на дорогах. У 2011 році загинуло 4189 осіб, а у минулому році - 3 520 осіб, тобто на 669 (16%) менше. Зменшилась також кількість постраждалих. У 2012 вона становила 45 094, в 2011 – 49 501, тобто зменшення склало 4 407 (9%).

Найбільш оптимістичні результати за багато років
Минулорічні статистичні дані - найбільш оптимістичні за багато років. В 1991 році на польських дорогах відбулось понад 54 тисячі аварій, в яких загинуло майже 8 тисяч осіб. Сьогодні, не зважаючи на відкриті кордони і наявність автомобільного руху в Польщі, що втричі перевищує колишні обсяги (понад 24 млн. транспортних засобів), кількість нещасних випадків стала меншою на 17.5 тисяч, а дорожніх смертей поменшало приблизно на 4.5 тисячі. Минулого року найбільше смертей було серед водіїв. Однак особливе занепокоєння викликає кількість смертельних випадків за участю пішоходів, що становлять більше 30% від загальної кількості жертв.


Кількість осіб, що загинули в ДТП в Польщі на фоні приросту кількості транспортних засобів

Досі велика кількість водіїв їздить "на подвійному газі"
На жаль, багато водіїв зважується сідати за кермо після вживання алкогольних напоїв. У 2012 році поліцейські затримали 169 323 таких осіб, а у 2011 році їх кількість сягала 181 614, що на 12 291 більше, ніж у минулому році. Про безпеку водіїв на дорогах постійно дбає понад 7 тисяч дорожніх поліцейських, котрі у минулому році провели перевірку біля 5.5 мільйона осіб. Найбільш поширеними порушеннями, що фіксувались працівниками поліції, були перевищення водіями дозволеної швидкості руху автомобіля і незапнуті паси безпеки чи дитячі сидіння. Найпоширенішим правопорушенням з боку пішоходів був перехід дороги у недозволених для цього місцях.

Сучасні пристрої на службі у поліції
У 2012 році поліцейські виконували свої обов’язки у приблизно 400 позначених і непозначених службових машинах, обладнаних відеореєстраторами, котрі, як показує практика, є дуже ефективним засобом в боротьбі з порушниками. Під час контролю на дорогах, працівники поліції також використовували нові пристрої, що дозволяють за короткий термін перевірити стан тверезості у значно більшої кількості водіїв. Завдяки цим пристроям було проведено понад 6 мільйонів аналізів на наявність алкоголю в організмі. Поліцейські також провели аналізи у більш ніж 13 тисяч водіїв у зв’язку із підозрою на водіння в стані наркотичного сп’яніння.

Джерело статті: Superauto24.se.pl, переклала Антоніна Коструба.

Коментарі Віктора Загреби:

  1. Незважаючи за різкий спад у 2012 році, Польща і надалі одним з антилідерів у ЄС. В перерахунку на кількість населення, в Польщі зафіксовано 92.14 загиблих на 1 млн населення (коли в ЄС середній показник 61, а в багатьох країнах - до 40), а відносно до флоту автомобілів, показник смертності склав 1.45 на 10 тис. транспортних засобів (коли в західній Європі він не перевищує 1). Також, можливо,  такий великий спад (16%) відбувся частково через  ефект "регресії до середнього" на фоні несподіваного стрибка 2011 року, який вибився з загальної нисхідної тенденції. Тобто ці досягнення досить умовні, і полякам ще треба працювати і працювати, аби наздогнати своїх західних сусідів.

  2. Цей текст - прес-реліз від поліції, тому там зазначено тільки поліцейські засоби впливу на ситуацію. Вони, безперечно, заслуговують на увагу - використання "замаскованих" автомобілів, як це поширено в США, відореєстраторів, та нового покоління детекторів алкоголю; чомусь не зазначено про стаціонарні камери заміру швидкості, які в Польщі успішно діють. Але варто пам'ятати, що відбуваєтсья ще багато чого поза поліцією - покращення інфраструктури, наукові досдіження, ліквідація "чорних точок", вплив на ставлення і поведінку учасників руху через рекламу і ЗМІ тощо. Тобто це поточне досягнення - заслуга не виключно поліції, а цілої системи, що поєднує як державні, так і недержавні інститути.

  3. Структура і якість польських доріг та менталітет водіїв в Польщі, на мою думку, подібні до України, тому Україні варто розглядати Польщу як приклад для вивчення та наслідування. Вони від нас не настільки відірвані в майбутнє, як, скажімо, Швеція. Поляки вже змогли вирішити багато системних проблем в БДР (наприклад, масове некористування ременями безпеки, ті ж таки стаціонарні камери), і стоять на вірному шляху. Графік, наведений у статті, чітко вказує, що польські інституції поступово і успішно вчаться, як давати раду зі зростаючим автопарком і зростаючими транспортними загрозами. В Україні та Росії крива ДТП як правило йде вгору разом з кривою автомобілізації, і спадає тільки коли відбувається зменшення кількості автомобілів або кількості їхніх поїздок (як під час кризи 2008-2009). Це значить, що наші інституції поки що навіть не почали вчитися, і ніякої системи менеджменту БДР у нас, на відміну від поляків, немає.

Про "Стратегію" підвищення безпеки дорожнього руху в Україні

У травні 2011-го року Україна приєдналася до проголошеного ООН Десятиріччя дій з безпеки дорожнього руху. Ця подія була відзначена спеціальним зверненням на інтернет-сайті президента України, за два тижні після якого прем'єр-міністр Азаров підписав розпорядження уряду про затвердження Стратегії підвищення безпеки дорожнього руху. Цей документ зараз формально визначає державну політику покращення ситуації на дорогах аж до 2015 року, але фактично є профанацією. Статистика це підтверджує: аварійність і смертність на дорогах зараз, через півтора  роки після прийняття "стратегії", значно гірші, ніж були перед її появою.

Взагалі, це досить цікавий феномен - нова державна стратегія не покращила, а тільки погіршила проблему, з якою повинна боротися. І таких прикладів, я впевнений, десятки. Чому "державна стратегія" відмовляється працювати у  випадку безпеки на дорогах? Це стає очевидним, якщо прочитати цей продукт стратегічних мислителів і співставити його з західними стандартами та здоровим глуздом. Я зробив це, і ділюсь своїми зназідками з усіма зацікавленими читачами. 

Отже, яка в нашого уряду стратегія? Це дуже короткий документ, як для стратегії. Що одразу наводить на думку, що його готували поспіхом і не надто турбувались про якість. На початку, як водиться, він в досить абстрактних фразах описує проблему, перелічує її ймовірні "причини" (не підтверджені нічим крім фантазії авторів). Далі в дуже загальних рисах визначено широкі і розмиті “напрямки з її подолання”, в які вписано все, що спало на думку креативним авторам ("мозковий штурм" - корисна практика, але ж не для написання державної стратегії!). Загалом, за обсягом та якістю цей текст нагадує реферат безвідповідального студента-заочника, який не прочитав жодної книжки на задану тему і в ніч перед здачею роботи вирішив познаходити в інтернеті і повставляти в вордівський файл побільше розумних фраз, які хоч якось пов'язані з завданням. Таким студентам поблажливі викладачі ставлять "трієчку". Але ми не в інституті, тому поставимо уряду тверду оцінку "незадовільно".

Найбільш суттєві наші претензії:  документ не містить головних елементів, які насправді повинна містити стратегія — осяжні і вимірювані цілі, терміни виконання, опис запланованих дій, їхню послідовність, а також відповідальних осіб. Оскільки ці базові елементи в документі відсутні, то його назва - “стратегія” - не відповідає змісту. Завдання провалено, оцінка - "два бали". "Приходьте на перездачу в наступному семестрі!".

За 10 місяців після прийняття цієї пустої псевдостратегії, яку було б соромно підписувати будь-якому прем'єр-міністру, крім українського, її творці і справді прийшли "на перездачу". Вони видали світу версію 2.0 -- документ, який покликаний був містити бодай якусь конкретику. І назвали цей твір відповідно План заходів. Не дуже більший за свою “мати” за обсягом (десять сторінок у порівнянні з шістьма), цей твір в трохи більших деталях описує, що ж наша держава збирається робити, аби українці не мерли на дорогах такими темпами.

Згідно із цим планом, головна зброя урядовців у боротьби зі смертністю і травматизмом на дорогах — друкарська машинка, якою вони збиратюся писати нові "реферати".

Ніби зізнаючись перед суспільством у відустності здорового глузду і логічного змісту у “стратегії” і Плані заходів, уряд запланував найближчими роками підготувати і видати цілу бібліотеку нових текстів: цільову державну програму, регіональні програми (в кожній області, Криму, Києві і Севастополі), типові положення, методики, плани, порядки, вимоги, концепції, інструкції і посібники — як мінімум 41 найменування! Ще близько 10 старих документів вирішено змінити і підкоригувати — правда, поки що не вирішено, як саме.

І хоча всі майбутні “тактичні” папери і стосуються, принаймні за назвою, автомобільного транспорту і безпеки руху, вони, на жаль, не корелюються з ключовими причинами проблеми і рекомендаціями міжнародних організацій. Крім анонсу майбутніх нормативних актів, в документі багато разів вживаються такі абстракті фрази як “забезпечити вивчення”, “опрацювати питання” та “провести аналіз”, без будь-яких очікуваних результатів, часових рамок і форми звітності про виконання.

Довгий перелік пунктів у Плані дій, підкріплений переліком відповідальних за їхнє виконнаня установ - в середньому, від 2 до 5 відомств навпроти кожного пункту. Очевидно, це мало би комунікувати читачу високу важливість і складність проблеми, а також глибоку продуманість самої “стратегії”.

Однак насправді таким підходом уряд лише “розмиває” проблему, перекладаючи відповідальність за її вирішення вниз - на свої структурні підрозділи (всього згадано 17 міністерств і відомств), обласні державні адміністрації і навіть районні та міські виконкоми. Це просто абсурд.

Якщо застосувати війскову аналогію, з якої, власне, і походить термін “страгеія”, то уряд як генеральий штаб оголосив своїм численним арміям, підрозділам і формуванням, що кожен з них сам має вирішувати, як воювати з підступним ворогом. Артилерія складає план для себе, авіація робить те, що вирішить її генерал, ну а піхота атакує на всіх фронтах — чи, навпаки, обороняється, залежно від конкретної ситуації. Те, що така армія не має шансів на перемогу, навряд чи викликає сумніви навіть у людей, далеких від військового мистецтва.

Цікаво, що поряд з МВС і Мінінфраструктури, які згадуються в плані заходів найчастіше, провідну роль у вирішенні проблеми безпеки руху має відігравати і Міністерство освіти, науки, молоді і спорту. Це міністерство згадуєтсья як відповідальний виконавець різних заходів цілих 18 разів.

Як не дивно, але поміж спусканням відповідальності за вирішення проблеми вниз по “вертикалі влади” і описом майбутніх “тактичних” документів, в Плані дій вдалося відшукати і три конертні заходи, які хоч якось пов'язані з реальністю:
  1. МВС і Мінфраструктури протягом 2012 року зобов'язані запропонувати Уряду підняття штрафів за порушення ПДР. Це єдиний захід у двох “стратегічих” документах, який справді має потенціал зменшити аварійність і смертність на дорогах. Втім, навряд чи навіть він буде виконаний цьогоріч — до листопадових виборів ніхто, ймовірно, не буде чіпати цю тему, яка навряд чи буде схвально сприйнята звиклим до “швидкої їзди” суспільством (згадаймо підняття штрафів у 2009-му році). (Оновлення від 29 грудня 2012 року: рік закінчився, а цей пункт не було виконано).
  2. Інший захід з великим потенціалом, але так само з незрозумілими шансами на реалізацію, звучить ось так: “Вжити заходів до запровадження в діяльність ДАІ МВС використання технічних засобів автоматичної фіксації порушень правил дорожнього руху”. Тобто, йдеться про звичні для будь-якої розвиненої країни радари з фотокамерами. Хоч Президент і заявляв рік тому про гостроту проблеми, і закликав до невідкладних, термінових дій, Кабмін щедро вирішив дати МВС на це “вживання заходів” купу часу, аж до завершення терміну дії самої “стратегії” (2012-2015 роки). При цьому ніхто навіть і не очікує, що ці заходи міліціонерів протягом трьох років повинні увінчатися хоч яким-небудь успіхом — жодних конкретних вимог і очікуваних результатів, як-то кількість встановлених камер в кожному календарному році чи в кожній області, в документі не зазначено
  3. Інший конкретний захід, який вдалося знайти серед урядових текстів — запровадження автоматизованої системи обліку порушень з функцією автоматичної фіксації інформації про сплачені штрафи. Це теж має відбутися у поточному 2012 році, і, крім інших функції, має ліквідувати ідіотичну по своїй суті процедуру, коли оштрафовані водії після сплати штрафу на казначейські рахунки місцевих бюджетів зобов'язані ще й віднести банківську квітанцію у відділок ДАІ за своїм місцем реєстрації. Але, на жаль, цей захід сам по собі не має нічого спільного з проблемою безпеки руху, якій присвячено документ, тому ми не відносимо його до списку з двох пунктів. Якби ця автоматизована система йшла у зв'язці з запровадженням системи штрафних балів — була б інша справа (Станом на 29.12.2012, цей пункт також не було виконано)
Крім всього зазначеного вище, в плани Азарова, Захарченка і Ко з незрозумілих причин вписалися зовсім не стратегічні заходи, такі як щорічні акції “Увага! Пішохід!”, “Діти на дорозі!”, “Автобус” і “Перевізник-зима”. Ці “оперативно-профілактичні” пережитки радянської системи проводяться ДАІ з року в рік, але ніхто не має жодних обгрунтованих підтверджень їхньої ефективності, бо ніхто її, цю ефективність, ніколи не оцінював.

Чому треба було ставити ці сезонні “операції”, які і так проходять щороку, в стратегічний План дій — незрозуміло. Мабуть, для збільшення обсягу тексту. Компанію цим заходам склало щорічне проведення Тижня безпеки дорожнього руху, який має вібдуватися щолистопада. У цьому випадку, втім, є надія на щось більш змістовне і ефективне, оскільки ДАІ і уряд там тільки беруть участь, а головними організаторами виступають громадські та міжнародні організації.

Але знову ж таки, ніякі конференції і круглі столи самі по собі не зменшать аварійність і тяжкість її наслідків, допоки не будуть спрямовані зусилля на ліквідацію причин проблеми, про які я писав раніше

Мій висновок з цього всього: всі чинні державні "стратегії" і "плани дій"  насправді є окозамилюванням і імітацією бурхливої діяльності. Уряд України станом на 2012 рік не має ніякої державної політики з покращення безпеки на дорогах. Великі аварії, в тому числі за участі автобусів і з десятками жертв, ставатимуться знову і знову. Зі зростанням кількості автомобілів, зростатиме кількість аварій і жертв. Безпека на дорогах у 2013 може покращитись тільки внаслідок сторонніх "щасливих обставин", таких як нова хвиля економічної рецесії. Саме так сталося у 2008-2010 роках, коли ніякої державної політики не було, але аварійність та смертність суттєво знизились (я про це писав у цій статті).
Віктор Загреба, 29.12.2012

Цей текст у своїй першій редакції було опубліковано на сайті "Тексти" 10.08.2012

Новини БДР за вересень 2012 року

Почався жовтень. Сезон підвищеної аварійності на дорогах позаду, дані про смертність і травматизм будуть опубліковані ДАІ з дня на день - я очікую, що вони будуть на 20-25% вищими за минулорічні. Останній день місяця вересня припав на неділю і увінчався абсолютним антирекордом смертності на дорогах - 36 трупів. І ще хтось напевно помре в лікарні. Таких жахливих цифр ми не бачили з 2007 року.

Окрім трагічних показників смертності, вересень 2012-го приніс кілька свіжих новин на тему державної політики у сфері БДР. Їх короткий огляд та власні авторські коментарі пропоную на огляд зацікавленим читачам.

Новина №1. Заступник начальника Центру безпеки дорожньго руху і автоматизованих систем ДАІ МВС України був зловлений на одержанні хабара в сумі 36 тис. грн від підприємця-автоперевізника.Те, про що всі здогадувались, отримало офіційне підтвердження - ДАІшний "центр безпеки руху" і генерали та полковники міліції, що його очолюють, метою своєї професійної діяльності бачать зовсім не зниження аварійності та смертності на автодорогах. Порушення справи проти високопоставленого корупціонера "від безпеки руху", яке можна вважати майже дивом, могло б відкрити чудовий шанс міністру для звільнення начальника центру або навіть ліквідації всього центру як неефективного і такого, що дискредитував себе. Але такої реакції не послідувало - не послідувало взагалі жодної реакції. Це може свідчити про те, що міністр Захарченко чудово розуміє ситуацію в ЦБДР і не має нічого проти неї.

Новина №2. Світовий банк затвердив 450 млн доларів США кредиту на реалізацію Другого проекту покращення автошляхів та безпеки руху підвищення безпеки (RSIP2) в Україні. Про це не писали ЗМІ, але з опису проекту на сайті банку видно, що більшість грошей буде витрачено на розширення траси Київ-Харків між Лубнами і Полтавою (108 км) - з двосмугової планують зробити 4-смугову розділену трасу, збудувати окружні дороги навколо населених пунктів. Тобто це "покращення" торкнеться зовсім невеликої групи корситувачів доріг - мешканців населених пунктів у Полтавській області та тих автомобілістів, хто часто їздить цією трасою. Втім, крім будівництва 108 км нової дороги, одним з компонентів проекту має бути "підвищення безпеки руху вздовж коридорів з високим ризиком" і "запровадження покращених засобів безпеки в наслених пунктах на ділянках траси М-03" (Київ-Харків). Кредитний проект триватиме до 2016 року. На сайті банку немає деталей, що конкретно буде робитися за цим безепековим компонентом, і яка частина бюджету піде на ці заходи. Спробую дізнатся про це безпосередньо у Світовому банку.

Новина №3. «Моторне (транспортне) страхове бюро України» (МТСБУ) та «Асоціація безпеки дорожнього руху» підписали Меморандум про співпрацю. Він передбачає спільну розробку спеціалізованих програм, які будуть спрямовані на профілактику ДТП і мінімізацію наслідків автомобільних аварій. Хоч мені невідомі деталі (наприклад, де і як сторони планують фінансувати розробку цих програм, і хто їх буде розробляти), але це дуже добре, що щось робиться в недержавному секторі. Це дає надію, що щось може змінитися. Я вірю, що приватний сектор (страховики), громадський (АБДРУ та ін.) та також міжнародні інституції (Світовий банк, ООН, ЄС) разом можуть вплинути на державний апарат і державну політику у сфері БДР - важливо всім бути активними і бажано координувати свою діяльність.

Новина №4 - відсутність новин про розробку нової Державної цільової програми підвищення рівня безпеки дорожнього руху до 2016 року, яку доручив розробити Кабмін 8 серпня 2012 року. З виділеного МВС і Мінінфраструктури 3-місячного терміну спливло вже дві третини, але новин про просування цього процесу чи навіть натяків на те, чим "порадують" нас ці два міністерства, немає. Це налаштовує на песимізм - навряд чи нова програма буде чимось кращою за нині діючу "стратегію", яка була розроблена тими ж людьми всього-лише півтора роки тому. Чому вона не має жодних шансів на успіх і насправді не є стратегією я детально описав в раніше в цій статті на "Текстах".

Новина №5 - нема новин і про реалізацію проекту "Національна автоматизована інформаційна система Департаменту державної автомобільної інспекції", який відстає від графіку вже на цілий рік. Кілька місяців тому Контрольно-ревізійне управління офіційно оголосило про розбазарювання коштів ДАІ у сумі 61 млн гривень, які були виділені з бюджету і завдяки яким система мала запрацювати до кінця 2011 року. А ще президент давав особисте доручення міністру Захарченку запустити систему до 1 червня, але все марно. Кому цікаві деталі, як так гроші витратили, систему ніхто не створив, і ніхто навіть не покараний за це - деталі можна дізнатися тут. До речі, ця система, якщо добре зроблена, має великий потенціал впливу на безпеку руху, зокрема у частині боротьби з системними порушниками, а також інтеграції системи з фоторадарами. Однак якою буде ця система, і чи справді вона дозволить якось вплинути на безпеку руху, чи тільки спростити документообіг, поки що невідомо.

Новина №6 - з розділу "Анекдоти". ДАІ планує випробувати прилад російського виробництва, який дозволяє виявляти на дорозі нетверезих водіїв за кермом автомобілів на відстані декількох сотень метрів - заявив в.о. начальника УДАІ Рєзніков. Реальна ефективність цього "дива техніки" більш ніж сумнівна. Прилад, який вийнайшли в Росії, ніби-то є унікальним у світі, і з 2011 року в тій же Росії почали його тестування. Однак про позитивні результати тестів чи про робоче застосування апаратів в ЗМІ з того часу чомусь не повідомлялося. Нащо ДАІ України витрачати час і гроші на якісь сумнівні російські прилади, які, до того ж, і коштують чимало? Чи грає тут свою роль радянська звичка українських чиновнкиів мавпувати все з Москви, а чи то меркантильні приватні інтереси, з яких ми почали наш огляд новин - питання до роздумів. Але можна на 99,99% стверджувати, що з цієї ідеї нічого путнього не вийде (з точки зору безпеки дорожнього руху, а не точки зору відмивання бюджетних коштів). До речі, цікавий факт: в Росії показник смертності на дорогах у 2011 році був у 2,45 разів вищий за Україну - на рівні з країнами Африки. Гарний країна, щоб брати з неї приклад.

Наступний огляд новин щодо БДР очікуйте на початку листопада. Автор буде радий почути коментарі і отримати інформацію щодо питань, згаданих у цій публікації, на електронну адресу zagreba@facebook.com.
Віктор Загреба, 01.10.2012

Из жизни офицера-интернационалиста. Афганистан: участие в "политической ошибке"

Коли мені було 4 місяці, мій тато майже загинув в Афганістані.

Фрагмент з посту в ЖЖ мого батька zagreba56 at Из жизни офицера-интернационалиста. Афганистан: участие в "политической ошибке". Зарпошую читати, коментувати, і "знайомити" мого тата з вашими батьками-блогерами ;-)

***
В первых числах мая 1983, принимая дежурство по части, я на докладе у начальника штаба Пограничного отряда получаю задачу - по окончанию дежурства, подготовить материалы по передаче подразделения заместителю. На меня пришел приказ идти выполнять долг — воевать. Особого восторга не испытывал, но не было и паники. В своей профессиональной подготовке я был уверен, а там как повезет.

23 июля 1983 года, место действий - север Афганистана, провинция Бадгиз, Калай-Нау. Наши подразделения – это Специальные войска КГБ, а проще Пограничные войска – выполняли задачу “по предупреждению и противодействию, проникновения бандитских формирований и террористических групп неприятеля, с сопредельной территории, на территорию Союза”. Выполняли мы, как тогда говорили, - интернациональный долг (отрабатывали «санитарные» функции).

Это была обычная оперативно-тактическая задача. Журнал боевых действий я не вел, не моя функция. Где-то на второй фазе операции мы ощутили сильное огневое противодействие противника. Начали свистеть и стучать по броне БТРа пули.

Даю команду спрятать десант под броню транспортера (у меня были «сарбозы», это так называли ополченцев из местных племен), и сам принимаю решение укрыться (до сего момента сидел на броне, а ноги свешены в командирский люк). Стал, ногами на сиденье, - и все…. Тьма!

Что произошло? Под моим бронетранспортером, точнее под моим колесом, передним правым, взорвалась противотанковая десяти килограммовая мина.

Десять килограмм — это напоминание для молодежи, которые уже привыкли ко всему расфасованному в супермаркетах — это большое ведро (по объему), но только не воды, а взрывчатого вещества.

Меня куда-то выкинуло, говорят далеко, но мои бойцы меня нашли. Без признаков жизни, правда, но дыхание есть.
Collapse )